гранд чероки или тойота прадо что лучше

Гранд чероки или тойота прадо что лучше

Jeep Grand Cherokee
3.6 (286 л.с.) 5AT цена 2 160 500 руб.

Toyota LC Prado
4.0 (282 л.с.) 5АT цена 2 919 000 руб.

Лучи пока еще теплого осеннего солнца скользили по элегантным формам нового Jeep Grand Cherokee, «вычерчивали» резкие боковые поверхности Toyota Land Cruiser Prado и осыпались с них водопадом бликов и искорок. Вид двух внедорожников, стоящих перед главным зданием Дмитровского полигона, вызвал в памяти калейдоскоп образов предшественников этих славных «борцов» за дело роскоши и офф-роуда. Коренастый и плотно сбитый красавец Grand, как и культовый пращур ZJ, все так же похож на небольшой броневик. Высокий и оттого кажущийся узким, Prado с дизайном «полюби или возненавидь» отсылает нас к «девяностым» LC. Оба автомобиля оснащены бензиновыми 6-цилиндровыми двигателями. Ценник на базовый Jeep Grand Cherokee Limited 3.6 стартует с отметки 2 070 000 рублей. «Четырехлитровый» Prado еще дороже — от 2 397 000 рублей. Прайсы немалые, так что мы вправе ожидать многого от тестируемых офф-роудеров.

Кровосмешение во благо

Времена, когда «Широкий» ассоциировался с малиновыми пиджаками и прочей атрибутикой специфичного времени, давно остались за поворотом. А сейчас в Grand Cherokee витает дух… Mercedes-Benz! Jeep почти всегда выгодно отличался от среднеразмерных конкурентов-земляков, но для перехода на следующий, более высокий уровень не хватало лишь рывка. Импульс был задан во времена сотрудничества Chrysler с Daimler-Benz. Новое поколение WK2 построено на платформе Mercedes-Benz ML, имеет ту же силовую структуру кузова и подвески. Разумеется, назвать «Гранд» перелицованным «Эм-Элем» язык не поворачивается, поскольку двигатели, 5-ступенчатые автоматы с секвентальным режимом и трансмиссии у него свои. Так что поборники чистоты породы могут не переживать — родство с Европой значительно улучшило «американца», но не изменило его суть.

Почти во всем чувствуется тщательный подход, с которым создан автомобиль. Интерьер, к примеру, балует качественными материалами отделки и отличной подгонкой панелей. Вставки под дерево выглядят органично и недешево. Не отпугивает даже обилие пластика-«серебрянки». Центральная консоль при всей своей визуальной легкости на первых порах кажется простоватой из-за немногочисленных однотипных кнопок. Но, отбросив эмоции, становится ясно: с эргономикой у Jeep почти полный порядок. Диапазоны регулировок кресла «пилота» и руля (электроприводом) огромны, спереди и сзади вольготно, а разобраться с функциями на уровне интуиции удается мгновенно. А «почти» потому, что массивный порог высоковат, и чистые брюки после «погружения» или выхода из Jeep можно считать редкой удачей. Людей, никогда не имевших дел с «американцами», вгонит в ступор единственный подрулевой переключатель. Обзорность средненькая из-за «откормленных» передних стоек и бойницы заднего окна. Как назло, дальние края наружных зеркал искажают картинку.

Toyota совсем другая. Ее интерьер не пытается вызвать у седоков легковые ассоциации. Зато массивное торпедо с выступающим тяжеловесным центральным «кирпичом» одним своим видом намекает на недюжинную надежность внедорожника! Забираться в Prado проще благодаря «порогам» и ручкам на стойках. Посадка более внедорожная, высокая — кресло не опускается так низко, как у «Гранда», а щедрое остекление гарантирует лучшую обзорность. Качество сборки достойное, в целом хороша и отделка. Времени на то, чтобы разобраться с кнопками, разбросанными по «сложносочиненному» торпедо, потребуется больше, чем в Jeep. Впрочем, как мы уже отмечали, придирки по поводу некоторой громоздкости интерьера улетучиваются, как только Prado снимается с места.

Чуть меньше 300 сил и 347 Нм при снаряженной массе около 2,2 т — много это или мало? Цифры разгона до сотни не вызывают эмоционального взрыва, но на деле Jeep бодро стартует под «сухое», приглушенное клокотание двигателя. V-образная «шестерка» Pentastar отлично тянет на низах и в среднем диапазоне оборотов, да и не прочь закинуть стрелку поближе к красной зоне тахометра. Автомат работает превосходно — плавно, без ненужных метаний вверх-вниз. Главное, не забывать про адаптивность коробки: пробудить агрегат после затяжного крейсерского «сна» на трассе можно парой-тройкой резких ускорений или переходом в ручной режим. Динамика автомобиля, подкрепленная хорошо настроенным приводом акселератора, достаточна для большинства ситуаций, но ждать от увесистого Jeep с «базовым» двигателем головокружительного спорткаровского темперамента не стоит.

У «Гранда» нет пневматических подвесок и амортизаторов с изменяемой жесткостью. Но каков уровень комфорта! Приглушенный вой из-под днища прорывается лишь на выщербленном шершавом асфальте, а дорожная мелочь эффективно глотается подвеской. Манеры «американца» поистине благородны. Он спокойно и вполне стабильно ведет себя на прямой, демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость в виражах. На руле с немаленьким передаточным отношением присутствует выраженное, но необостренное реактивное усилие, позволяющее постоянно чувствовать автомобиль. С другой же стороны, реакции на управляющие команды водителя могут показаться чуть более резкими, чем хотелось.

Спокойствие и уверенность — лозунг также и «японца». Иногда читатели гневно попрекают нас, мол, ORD пропагандирует марку Toyota. Мы лишь констатируем факты. Наша ли вина в том, что Prado с задней пневматической подвеской стелется над дорогой словно шелковый, 4-литровый V6 тянет получше локомотива, а автомобиль мягко и достаточно точно следует за педалью газа? Идеальная стихия «крейсера» за пределами бездорожья — трасса, где он очень стабилен и почти невозмутим. В определенных режимах шумоизоляция даже лучше, чем у Jeep, а плавность хода выше. Но есть и нюансы. «Комфортный» режим амортизаторов годится разве что для разбитой дороги. Ездить с «мягкими» настройками по асфальту — сомнительное удовольствие, так как возникает ощущение «желеобразности» шасси, что вкупе с высоким центром тяжести не добавляет уверенности водителю. Пятиступенчатый автомат работает чуть грубее, руль менее чувствителен. Но сильнее всего расстраивают более заметные крены, которые проявляются и в поворотах, и при торможении. Немного нивелирует эту особенность перевод амортизаторов в спортивный режим.

Оба дуэлянта напомнили о своих внедорожных генах при «лосином тесте». Jeep с его «длинным» рулем вынуждает сильнее отклонять баранку, а возникающие заносы гасит электроника. С Prado сложнее. Toyota объезжала препятствие, но потом давала крен и сильно уплывала на виртуальную «встречку». В ходе тестовых «сессий» был сбит самый дальний «внешний» конус — такого прежде не случалось! Но наш опыт показателен: правильные упреждающие действия в сочетании с осведомленностью о повадках машины окажутся быстрее электроники.

Jeep Grand Cherokee

Силовой агрегат Jeep Grand Cherokee размещен спереди продольно. Автомобиль сконструирован на платформе Mercedes-Benz M-klasse второго поколения, и во многом элементы привода Grand Cherokee позаимствованы у германского внедорожника, при этом «американец» на домашнем рынке доступен и в исполнении 2WD с задним приводом.

Между мостами установлены простые симметричные конические дифференциалы (Д). В раздаточной коробке размещен межосевой симметричный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи (СП). В исполнении с 3,6-литровым бензиновым мотором в раздаточной коробке устанавливается и понижающая ступень (ПП) с передаточным числом 2,72. Модификации с 3,0-литровым дизелем и 5,7-литровым мотором Hemi в РФ понижающей передачей не оснащаются.

Еще одним средством повышения свойств автомобиля на бездорожье является принудительная блокировка (П) и межосевого, и заднего межколесного дифференциалов. Кроме того, в исполнении с пневматической подвеской Quadra-Lift водитель имеет возможность и увеличить клиренс. На центральной консоли также размещена клавиша отключения динамической системы контроля курсовой устойчивости — в полях водителю пригодится эта возможность. Имеется и система помощи при спуске.

Не поскупитесь на защиту

Где твое железо, Jeep? Подспудно надеясь увидеть «броню» пластин под днищем «американца», мы поначалу даже опешили: здесь только пластик. Причем часть его, по-видимому, уже оставлена в оврагах и болотах еще до нас. Под картером двигателя ничего нет. Низ коробки закрыт листом, в котором зияла дыра. Надо отдать должное — сам поддон автомата висит совсем не низко. Раздатка без защиты, но она расположена сравнительно высоко. Рычаги выглядят весьма прочными, «соплей» электропроводки не обнаружено, а вероятность повредить тросики стояночного тормоза равна шансам Бразилии в победе на чемпионате мира по хоккею. По углам въезда, съезда и рампы Jeep уступает Prado. Но вот что интересно: даже задняя пневматическая подвеска, позволяющая Toyota приподниматься, не дает ей абсолютного преимущества над «Грандом» по просветам. Зато чего у LC не отнять, так это простой, надежной компоновки агрегатов под днищем. Поддон двигателя и топливный бак закрыты мощными металлическими листами. Маленькая, прочная защита есть и у раздатки. И главное — у Land Cruiser много «свободных», ничем не занятых полостей — там просто нечему цепляться за рельеф, пни и коряги!

Toyota Land Cruiser Prado

Силовой агрегат Toyota Land Cruiser Prado размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). В отличие от конкурента по тесту «японец» — рамный. Между мостами тягу распределяет несимметричный самоблокирующийся дифференциал (НСД). При близких условиях по сцеплению каждого из колес с дорогой на передний мост передается 40% крутящего момента, на задний — 60%. Самоблокировка обеспечивает возможность реализации 53% тягового усилия через передние колеса и до 71% через задние.

Управление трансмиссией осуществляется селектором и клавишами, размещенными на центральной консоли. Водитель может активировать понижающую ступень (ПП) — ее передаточное число составляет 2,566. Для этого нужно переключить селектор из положения Н4 в L4. Кроме того, рядом с селектором еще две клавиши — это принудительная жесткая блокировка (П) межколесного и заднего дифференциалов.

В распоряжении водителя есть дополнительно два способа улучшить свойства автомобиля на бездорожье. Можно увеличить клиренс пневмоподвеской и отключить систему динамического контроля курсовой устойчивости. Клавиши управления вынесены на центральную панель, справа от рулевой колонки.

Полцарства за легенду

Резюмируя итог теста, можно смело сделать вывод: каждый из автомобилей — достойнейший! Jeep, вышедший на новый виток развития, понравится ездовыми способностями, качественным салоном, геометрической проходимостью и добротным внедорожным арсеналом. Его начальная стоимость лишь немногим выше, чем у куда более паркетного и недешевого Hyundai ix55 3.8, что делает его весьма интересным предложением в среднеразмерном сегменте. Гармоничный Land Cruiser с ровным характером — настоящий король «дальнобоя» и бездорожья. Невзирая на высокую стоимость, он пользуется огромной популярностью в России. Но и «свежие» Grand Cherokee встречаются на дорогах все чаще. Так что битва двух легенд и их стремление к совершенству продолжаются, а это не может нас не радовать.

Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона
Jeep Grand Cherokee	Toyota LC Prado
C	Просвет под передним мостом по центру, мм	257	235 (265)***
Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм	232	320 (350)***
Просвет под задним мостом по центру, мм	257	220
Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм	215	250
D	Просвет минимальный внутри базы, мм	228	250 (265)***
Просвет под рамой или лонжероном, мм	330	340 (355)*
Просвет под топливным баком, мм	260	250 (260)***
B1	Ширина салона спереди, мм	1410	1480
B2	Ширина салона сзади, мм	1350	1440
V	Полезный объем багажника (5 чел.), л	372	400

Габаритные размеры — данные фирм-производителей
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L₁ = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад
***В скобках данные для максимального положения пневматической подвески

Технические характеристики автомобилей
Jeep Grand Cherokee 3.6	Toyota LC Prado 4.0